제주항공

시가총액 4,161 억 원인데, 이는 서울 강남의 오피스텔 한 채 값도 안 되는 규모로, 일본 노선에서 폭발적인 수익성을 기록 중인 항공사의 턴어라운드를 이 가격에 사는 셈이다.

지금 제주항공을 안 보면 손해인 이유는 '유가 폭등'이라는 악재가 이미 주가에 완전히 반영되었기 때문이다. 현재 주가는 52 주 최저 근처인 4,865 원대라 바닥권이며, 1 분기 영업이익이 컨센서스를 30% 이상 상회하는 서프라이즈를 기록했다. 시총 대비 영업이익 규모가 급격히 커지는 시점에, 유가 리스크는 2 분기에 일시적으로 나타날 뿐 장기적인 성장 동력은 오히려 강화되고 있다.

핵심은 일본 노선의 폭발적 성장이다. 인천-오사카 여객 수가 전년 대비 91% 급증했고, 운임도 19% 올랐다. 이는 유가 상승분을 전가하지 못해 2 분기에 일시적 적자가 예상되지만, B737-8 도입으로 연료 효율이 15% 개선되고 노선 구조가 최적화되어 있어 턴어라운드 시 이익 폭이 훨씬 클 것이다.

한진그룹 LCC 통합과 유가 하락, 두 마리 토끼를 잡는 타이밍

증권사 리포트에서는 '2 분기 적자'를 조심스럽게 언급하지만, 편집장은 이를 '단기적 악재'로 해석한다. 현재 시총 4,161 억 원은 B737-8 도입과 한진그룹 LCC(진에어, 에어부산, 에어서울) 통합으로 인한 경쟁 약화 효과를 전혀 반영하지 않은 저평가 상태다. 유가가 안정화되고 2027 년 초 통합이 이루어지면 영업이익률은 4% 대로 회복될 텐데, 현재 PBR 1.5 배는 역사적 저점 수준이다. 시장이 단기 적자에 공포를 느껴 주가를 눌렀지만, 실제 기업 가치는 시총의 절반 이상인 8,500 원 목표가까지 갈 수 있는 구조다.

2026 년 예상 매출액 21 조 8,200 억 원, 영업이익 620 억 원 (흑전). EPS 는 -325 원에서 42 원으로 흑자 전환. 현재 PER 은 적자 상태이나, 2027 년에는 PER 5 배 수준으로 급락하며 PBR 1.8 배로 평가받는다. 시총 4,161 억 원 대비 영업이익 620 억 원이면 PER 6.7 배 수준인데, 이는 성장률과 비교해 매우 싼 가격이다.

가장 큰 리스크는 유가가 200 달러/배럴을 넘어서서 장기화될 경우, 2 분기 적자 폭이 예상보다 커질 수 있다는 점이다. 또한 한진그룹 LCC 통합 일정이 지연되거나 경쟁 강도가 예상보다 높게 유지될 경우, 턴어라운드 시점이 늦어질 수 있다.

시가총액 4,161 억 원인 이 회사가 일본 노선 수익성 개선과 B737-8 도입 효과로 인해 2027 년 영업이익 820 억 원을 기록할 것이라면 적정시총은 최소 5,800 억 원 (주가 7,200 원) 이상이다. 현재 주가는 유가 공포에 눌려 저평가되어 있으므로, 지금 가격은 '매수'다.