호르무즈 해협 재개방에도 유가는 안 내려간다? 장거리 항공주의 역습

이란 전쟁이 종식 단계에 접어들며 호르무즈 해협의 통행료 없는 재개방이 예상되고 있지만, 당장 유가가 폭락할 것이라 안심하면 큰 코 다칩니다. 실제로 해협이 열려도 기존에 고립되었던 유조선들이 모두 빠져나오는데 최소 한 달 이상 걸리며, 유가 정상화($100/bbl 이하)까지는 수개월 이상의 시간이 소요될 전망입니다. 즉, 전쟁의 직접적인 충격은 사라졌지만 공급망의 비효율성으로 인해 연료비 부담은 당분간 지속됩니다. 이 불확실성이 오히려 운송 산업의 구조적 변화를 가속화하는 계기가 되고 있습니다.

핵심은 '단거리'와 '장거리'의 운임 인상 능력 격차입니다. 단거리 노선은 경쟁이 치열해 유가 상승분을 운임에 전가하기 어렵지만, 장거리 노선은 보잉과 에어버스의 광동기 생산 차질로 인해 신규 공급이 막혀 경쟁 구도가 구조적으로 완화되었습니다. 대한항공은 이 점을 놓치지 않고 장거리 여객 운임을 기존 대비 30% 이상 인상했으며, 화물 운임도 전년 동기 대비 2분기 만에 40%나 올렸습니다. 특히 반도체 수출 호조에 힘입어 5월 아시아 지역 항공화물 수출 증가율이 8%를 기록하는 등 수요는 여전히 견조합니다.

적자 탈출의 열쇠, '장거리 프리미엄'과 '화물 탄력성'

시장의 시선은 여전히 유가 하락에 맞춰져 있어 항공주들의 진정한 가치를 제대로 반영하지 못하고 있습니다. 대한항공은 2분기 별도 영업이익이 적자가 아닌 흑자(추정 650억원, 영업이익률 1.3%)로 전환될 가능성이 매우 높습니다. 이는 단순한 비용 절감이 아니라, 공급 부족으로 인한 강력한 가격 결정력(Pricing Power)에서 비롯된 것입니다. 또한 미-중 간 직항 축소(코로나 이전 대비 30% 미만)라는 지리적 이점까지 더해져 대한항공의 입지는 더욱 단단해졌습니다. 아시아나항공과의 합병 시너지가 본격화되는 2026년 영업이익 추정치도 기존보다 상향된 1조 3,500억원으로 잡혔습니다.

호르무즈 해협 재개방 후 유조선 물량 풀림 속도가 예상보다 빨라져 항공유가가 급락할 경우 운임 인상 효과가 상쇄될 수 있습니다. 또한 보잉/에어버스의 공급 차질이 장기화되며 장거리 노선 스케줄링에 차질이 생길 경우 수요 부진이 발생할 수 있습니다.