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시가총액 7.6 조원인데 영업이익이 연 4500 억을 찍는다면 PER 16 배, 조선업의 고점에도 불구하고 성장 속도에 비해 이 가격은 너무 싸다.

지금 안 보면 손해인 이유는 'KKR'이라는 악재가 완전히 소멸하는 시점이 바로 지금이기 때문입니다. 과거 KKR 의 지분 매각 우려로 주가가 억눌려 있었지만, 1 월 마지막 블록딜 이후 잔여 지분은 이미 정리되었고 2 분기에 오버행이 완전히 해소될 것입니다. 이 '공포'가 사라지면 주가는 단순한 조선업 사이클을 넘어선 중장기 성장 스토리로 재평가받을 것입니다.

실적 우상향의 핵심은 두 가지입니다. 첫째, 유가 상승에 따른 벙커링 사업 매출이 급증하며 1 분기 영업이익도 전년 대비 24% 급증할 것으로 예상됩니다. 둘째, 미국-이란 갈등으로 인한 FSRU(부유식 LNG 저장설비) 개조 수요가 연내 수주로 이어질 가능성이 매우 높습니다. 이는 조선업의 사이클과 무관하게 지속적인 이익을 만들어내는 '새로운 엔진'이 가동되는 순간입니다.

DF 엔진 탑재선박 5 년 주기가 도래, 척당 매출액 상승세는 이제 시작

시장은 아직 이 회사의 A/S(AM) 사업 가치를 제대로 반영하지 못하고 있습니다. 선박 인도 후 5 년 주기에 맞춰 드라이독이 시작되는 시점인데, 최근 들어 DF(디지털 연료) 엔진 탑재 선박의 비중이 급격히 늘고 있습니다. 기존 엔진은 블랙마켓 부품으로 대체되지만, DF 엔진은 독점적 지위를 가진 이 회사의 서비스만 받아야 합니다. 즉, 척당 매출액 (ASP) 이 지속적으로 오르는 구조가 완성되는 것입니다. 증권사가 조심스럽게 말한 '성장 둔화 우려'는 기우이며, 오히려 2026 년부터는 A/S 매출이 폭발할 시점입니다. 현재 7.6 조원 시총은 이 미래 가치를 반영하지 못한 채, 과거의 KKR 공포에 매몰된 상태입니다.

2025 년 예상 영업이익 3,500 억 원, 2026 년 4,490 억 원으로 연평균 28% 이상 성장합니다. EPS 는 2025 년 6,013 원에서 2026 년 7,990 원으로 급등하며 PER 은 22 배 수준으로 떨어집니다. PBR 8.2 배는 조선업 역사상 매우 낮은 밸류에이션이며, ROE 는 40% 를 상회하는 초고수익 체제입니다. 시총 대비 영업이익 규모가 압도적이어서 현재 주가는 '할인'된 가격입니다.

1) FSRU 개조 수주 지연: 지정학적 리스크로 인해 유럽이나 동아시아의 발주가 예상보다 늦어질 경우 단기 실적 성장이 둔화될 수 있습니다. 2) 유가 하락 시 벙커링 마진 축소: 유가가 급락할 경우 벙커링 사업의 매출 성장세가 꺾이며 전체 영업이익률에 악영향을 줄 수 있습니다.

시가총액 7.6 조원인 이 회사가 KKR 오버행 해소와 FSRU 수주, 그리고 DF 엔진 A/S 성장이 결합된다면 적정시총은 10.3 조원 (주가 23 만 원) 이상으로 재평가될 수 있습니다. 현재 16.9 만 원은 이 성장 잠재력을 반영하지 못한 저평가 구간이므로, 지금이 매수하기 가장 좋은 타이밍입니다.