대한항공

시가총액 10.5조원, 현재 PER 54배는 유가 급등으로 인한 일시적 왜곡일 뿐이다. 2027년 예상 영업이익 1,887억원을 고려하면 PER 7.8배로 떨어지는 이 '실적 저점'을 잡아야 한다.

지금 대한항공을 안 보는 가장 큰 이유는 '유가 폭등'에 대한 공포다. 하지만 그 공포는 이미 주가에 반영되었고, 오히려 반전의 열쇠는 유가가 내려가는 시점에 있다. 중동 리스크로 인한 공급 부족은 아시아 항공사들에게 거대한 수혜를 안겨주었고, 이는 단순한 운임 상승을 넘어 탑승률 향상으로 이어지고 있다. 합병 기일이 12월로 확정되면서 불확실성은 사라졌고, 이제 남은 것은 시너지 효과라는 확실한 성장 동력이다. 시총 대비 사업 규모가 과소평가된 타이밍이다.

2분기 영업이익은 적자로 전환될 것이나, 이는 유가 비용의 후행 인식 때문이다. 핵심은 3분기에 있다. 유가가 하락세로 돌아서고 할증료 스프레드가 마이너스로 전환되며 약 1,800억 원의 추가 이익이 예상된다. 미주 노선 탑승률 개선과 화물 운임 상승이 이를 뒷받침한다. 아시아나항공 합병으로 인한 연간 3,000~4,000억 원의 영업이익 증대 효과는 보수적인 추정치이며, 이는 기업 가치 재평가의 강력한 근거가 된다.

적자라는 함정: 유가 비용이 정점에서 지나간 지금, 이익은 폭발할 준비를 하고 있다

증권사들은 2분기 적자를 우려하지만, 편집장은 이를 '매수의 기회'로 본다. 유류비 비용의 87% 증가가 이미 2분기에 온기 반영되었기 때문이다. 3분기에는 유가 하락과 할증료 조정으로 인해 영업이익이 급등할 전망이다(4,649억 원 예상). 현재 시가총액 10.5조원은 2027년 예상 영업이익 1,887억원 대비 PER 7.8배 수준이다. 이는 글로벌 항공사 평균보다 훨씬 저평가된 가격이며, 합병 시너지까지 고려하면 적정 시가총액은 14.7조원 이상으로 볼 수 있다. 현재 가격은 시장의 과잉 반응에 의한 할인 판매다.

2026년 연결 기준 매출액 26.8조원(+6.1% YoY), 영업이익 967억 원(흑전 전환). 2027년 영업이익은 1,887억 원으로 급증하며 PER는 7.8배로 하락. PBR은 0.97배로 순자산가치 근처에서 거래 중. 유류비 증가에도 불구하고 국제선 여객 매출은 20.7% 증가하여 실적 방어 능력 입증.

중동 지역 분쟁이 장기화되며 유가가 다시 급등할 경우, 할증료 전가 속도가 비용 상승을 따라가지 못해 이익이 압박받을 수 있다. 또한 아시아나항공 합병 과정에서 예상보다 큰 통합 비용이나 규제 리스크가 발생할 경우 시너지 효과가 지연될 수 있다.

시총 10.5조원인 이 회사가 유가 하락 국면 진입과 합병 확정이라는 두 가지 확실한 트리거를 앞두고 있다면 적정시총 14.7조원까지 갈 수 있다. 지금 가격은 매수 구간이다.